Bruno Giuffra: Chincheros se hará de todas maneras

Bruno Giuffra: Chincheros se hará de todas maneras

En una reciente entrevista con el diario El Comercio, Bruno Giuffra, titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), dio detalles de los proyectos y temas relacionados a su sector, incluidos la línea 3 del metro de Lima y el aeropuerto internacional de Chinchero, el cual afirmó que se realizará sí o sí.

Formas parte de un gobierno que se ha complicado mucho y que ha perdido credibilidad. Chinchero, por ejemplo, no se mueve nada y ahora va al Ciadi. 

Lamentablemente, no fue posible llegar a un acuerdo, con el consorcio Kuntur Wasi. Hubo falta de buena fe con respecto a la entrega de terrenos por adelantado que habíamos acordado como paso previo al acuerdo. El mismo día acordado para la entrega, en Chinchero, pretendieron presentar el acto como si fuera una usurpación del Estado, negándose a entregar los terrenos, que son del Estado, voluntariamente. Pero el aeropuerto se hará de todas formas y empezaremos el movimiento de tierras muy pronto.

¿Van a tomar los terrenos?
No. El 13 de enero venció el contrato, o sea que podemos exigir la devolución. Queríamos que lo hicieran antes como parte del acuerdo de reembolso de sus gastos. Ahora será el Ciadi, Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones, el que determinará cuánto debe reembolsársele.

Al final, el proyecto va a salir más caro que si se hubiera hecho por la famosa adenda. 
No necesariamente. Hay empresas internacionales interesadas incluso en financiar todo a cambio de una concesión un poco más larga. El Estado podría terminar no poniendo nada.

Pero hablando de “resultados”, vemos que en la Reconstrucción con Cambios no hay ni reconstrucción ni cambios… No se ha avanzado casi nada. 
Es injusto decir que no se ha avanzado casi nada. En el caso del MTC, hacer una carretera, hacer un puente, implica un año de trabajo. Los estudios de un puente no son estudios que se hacen de la noche a la mañana.

Todavía no hay ningún puente reconstruido… 
No podemos mandar a construir un puente sin un estudio técnico de ingeniería. Pero en este momento en Piura, por ejemplo, el puente Independencia ya se alargó, lo que va a permitir el libre pase del río para evitar los desbordes; estamos interviniendo la carretera Sullana-Talara, que estaba destrozada desde mucho tiempo antes; Piura-Catacaos de la misma manera, inclusive yéndonos hasta Bayóvar. Tenemos la necesidad ahora de una ley que estaba en el pedido de las facultades que nos permitía anexar algunos tramos de la reconstrucción a concesiones ya existentes para asegurarnos de que se tenga el mantenimiento adecuado. En el MTC tenemos más de 1.120 millones de soles en paquetes de obras listos para ser licitados entre los próximos 30 y 45 días.

Las concesiones también enfrentan una serie de indefiniciones: no se entregan terrenos, no se toman decisiones. 
La mitad del día tienes que perseguir a funcionarios que tienen miedo de tomar decisiones por las consecuencias que pueden venir después, por denuncias, por la fiscalización de contraloría. Esa es la realidad del sector público, lamentablemente, después de todo lo que estamos viviendo, pero estamos sacando adendas…

El caso de Deviandes, que es la concesionaria de la Carretera Central, que ya ha realizado las obras comprometidas y el ministerio no autoriza a poner un peaje que debió estar puesto en enero del año pasado; es decir, hace un año. ¿Por qué no se ha autorizado ese peaje?
Porque se está viendo cuál va a ser la mejor manera de hacerlo. El tema de los peajes es altamente sensible. Podríamos nosotros estar corriendo el riesgo de poner un peaje y tener un conflicto social importante.

¿Ha habido alguna amenaza de los camioneros, de los transportistas? 
Sí, nos la han hecho saber y hemos medido un poco cuál es…

Bueno, pero eso no es posible.
Bueno, pero ese es el país en el que vivimos…

¡Entonces ya no vamos a poder poner peajes! Eso es muy grave. Hay falta de decisión política.
No, vamos a ver cuál es la mejor solución. Una opción es poner la caseta como estaba planeada, corriendo el riesgo; otra es subir los peajes en las otras casetas existentes; otra es ampliar el plazo de la concesión y otra es una combinación de esas cosas.

En la Carretera Central también hay una debilidad del Ministerio de Transportes: siguen circulando estos camiones enormes y pesadísimos que llegan a tener hasta 60 toneladas que colapsan la carretera. En Estados Unidos, el límite máximo es de 42 toneladas y aquí el ministerio autoriza 53 toneladas cuando los puentes solo soportan 45. ¿Qué se va a hacer para ordenar esto de una vez por todas? 
Bueno, el tráfico de la Carretera Central supera los 7.000 vehículos y estaba programada para 4.000. El problema de la Carretera Central en buena medida se va a solucionar con la ruta alternativa Lima-Canta-Huallay, pero la obra se abandonó, rompieron el contrato, y ahora tenemos que licitar el saldo de obra.

O sea que vamos a seguir tolerando camiones de 53 o 60 toneladas…
No, mientras tanto hay que limitar el tráfico de camiones, que no circulen, por ejemplo, los fines de semana.

Ya, ¿pero vamos a poner un límite de 42 toneladas como en cualquier país civilizado? 
Sí, yo he encargado un estudio internamente [para] que me identifiquen todos los pesajes y la capacidad también de fiscalización de Sutrán, porque a veces tú das la norma y nadie la cumple, ¿no?, y no tienes la capacidad de fiscalización. Son 600 agentes fiscalizadores para todo el territorio nacional.

En la iniciativa privada del anillo vial periférico, parece que el privado propone seis años para liberar los terrenos, las viviendas, que es un tiempo extremadamente holgado, y el ministerio no decide, encarga al BID un estudio… 
Primero, esto está en Pro Inversión. Hay 2.000 familias que tienen que ser reubicadas, el proponente ha planteado una estrategia y nosotros estamos evaluando si esa estrategia es correcta porque no tenemos antecedentes de reubicación de 2.000 familias en el Perú, y lo que estamos viendo es si efectivamente vamos a poder en los plazos que se están presentando…

¿Te parece que seis años no alcanzarían para hacer una cosa así?
No sé, pero considerando que no tenemos antecedentes de movilización de 2.000 familias…

¿El ministerio ha ingresado al proceso de la Ley del Servicio Civil, que te permite redefinir toda tu estructura de funcionarios, definir bien los perfiles, subir los sueldos a los medios y altos; es decir, profesionalizar de verdad al ministerio? Pues en el ministerio no hay un nivel profesional óptimo…
Sí, nosotros hemos presentado al MEF la nueva estructura de Provías. Hay profesionales que por sus manos dependen proyectos de cientos de millones de soles que ganan 5.000 o 6.000 soles. Hay que traer buenos profesionales del sector privado y armar equipos ejecutores responsables de proyectos con gente realmente comprometida. Ahora, dicho esto, también es justo decir que hay muchísima gente de muy buen perfil, absolutamente comprometida con su trabajo y que lamentablemente se ve perjudicada, porque el informe que necesitan no se lo pasan…

 ¿La línea 2 del metro de Lima también está avanzando lentamente, no?
Como nunca antes, en los últimos tres, cuatro meses se han aprobado veintitantos estudios de ingeniería. En todo el gobierno de Humala se aprobaron creo que seis o siete. Este proyecto estaba absolutamente trabado, pero ahora la obra está caminando.

Ahora este proyecto es muy caro. En la zona del Callao, entre las estaciones Puerto Callao y Buenos Aires, habrá un túnel en medio de la napa freática, carísimo, en una zona de poca demanda. Según el ingeniero Coll, con ese dinero se podría construir un tren de cercanías del óvalo Gambetta a Ventanilla, ahí sí hay 300.000 habitantes.
Efectivamente, nosotros estamos construyendo uno de los metros más caros que existen por kilómetro, pero eso es lo que está firmado. Para no cometer el mismo error, estamos próximos a licitar un estudio integral de todas las líneas, de la red como tal. Por ejemplo, todas las líneas tienen un patio de taller en lugar de compartir uno. Hay que conocer bien la demanda y cómo se mueve la gente, a través de la huella de celular, si todo tiene que ser subterráneo o no. Como parte del estudio de demanda, nosotros vamos a poder saber si efectivamente ese tramo subterráneo debe hacerse o no. ¿Por qué además estamos siendo precavidos en esto? Porque hemos descubierto que los estudios de la línea 3 tienen plagio…

¿Plagio respecto de qué?
Respecto de los estudios del metro de Quito, por ejemplo…

¿Pero qué empresas integran el consorcio plagiador?
La francesa Ingérop Ingeniería, la española Bustren, PwC, la italiana Metropolitana Milanese y la peruana Alpha Consult. La parte de ingeniería la ven Ingérop y Bustren. Esta última también está en el metro de Quito. Ahora, la mayor parte quizá no tenía ni idea y tampoco quiero decir que todo esté plagiado. Hemos encontrado una parte que es la señal de alerta.

¿Qué van a hacer con eso?
Queremos hablar con los proveedores para ver cuál es la justificación que tienen, y en función de la profundidad veremos si hay que volver a hacer alguna de las partes del estudio.

He escuchado la opinión técnica de que los trenes de cercanías no se justifican porque no hay demanda suficiente, salvo quizá que se descentralice toda la industria a esos polos…
Hay que estudiar bien. Es tren de pasajeros y de carga. Tendremos el puerto de San Martín en Pisco, acabamos de darle la solución al endeudamiento garantizado permitido que va a gatillar la inversión de más de 200 millones de dólares. Entonces, el tren de cercanías en el marco de un puerto de Pisco funcionando, un aeropuerto de Pisco, impecable, listo para usar, sin nada de demanda en este momento; un puerto de Chancay en el norte que Volcan, los chinos, van a construir con una inversión de más de 1.300 millones de dólares y la agroindustria floreciente que tenemos en Ica, podría ser viable.

El Estado Peruano no ha tenido una estrategia coherente para manejar lo de Odebrecht, los proyectos se han parado, no se han podido vender y se ha roto la cadena de pagos… 
Yo creo que el [Decreto de Urgencia] 003 va a tener una nueva oportunidad ante su vencimiento. Hay que visualizar cuál va a ser la solución para sacar un nuevo decreto de urgencia con los instrumentos necesarios.

El Perú tiene los costos logísticos más altos de la región, 34%, y ello se debe a que todo entra y sale por el Callao y no se resuelve el problema del acceso al puerto, se pierden horas de horas.
Estamos viendo con la Marina [la posibilidad de] habilitar un patio, un ‘truck center’, en parte de los terrenos de la Base Naval, que permita manejar turnos, evitar la congestión. Y estamos viendo de construir un ducto de combustibles para evitar el tránsito de camiones que abastecen de combustible al aeropuerto. Esta sería una solución entre dos privados.

Una de las soluciones es el cabotaje, el comercio por cabotaje, la carretera azul…
El proyecto de ley ya está listo. Lo podríamos enviar a la Comisión Permanente la próxima semana. Pero primero quiero que el Congreso apruebe [el proyecto sobre] la autoridad de transporte urbano, que se presentó el 28 de julio y ha tenido sus cambios. Todo esto es complejo y hay que hacerlo en el mismo momento que tienes que resolver cientos de problemas y con funcionarios que no quieren firmar, que tienen temor, que prefieren hacer una consulta interna para que demore más tiempo.

Bueno, ¿eso cómo se va a resolver?
Acabamos de terminar de evaluar posibles candidatos para tener un PMO [project manager officer] que nos va a permitir cambiar drásticamente el rostro a Provías Nacional, que es un monstruo gigantesco.

Y un centro de corrupción muy grande.
Altísimo. Pero la corrupción viene desde la conceptualización del proyecto; o sea, que lo diseñan para que solo pueda ganar una empresa. Decenas de trampitas que por años se han ido perfeccionando. Por eso vamos a contratar un PMO de manera transparente, a través de un convenio de Gobierno a Gobierno. ¿Para qué? Primero, para estandarizar todos los procesos, porque para formular una carretera o un puente no tienes que ser tan creativo. Y procesos blindados para minimizar las impugnaciones. Y supervisados por el PMO de manera permanente. Además, hemos creado una oficina anticorrupción y un sistema de denuncias.

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