‘Es necesario encontrar salidas al entrampamiento’

‘Es necesario encontrar salidas al entrampamiento’

Las Asociaciones Público Privadas (APP) son modalidades de participación de la inversión privada, en las que se incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnología, y se distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pública o proveer servicios públicos.

De acuerdo con información de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), hasta mayo del 2014 se tenía una cartera de proyectos APP por un monto de inversión de más de US$ 5.000 millones en todos los sectores. Entre ellos destacan tres proyectos en transporte terrestre y fluvial (US$ 69.4 millones), ocho proyectos en electricidad e hidrocarburos (US$ 4.539 millones), dos proyectos en saneamiento (US$ 445 millones) y cuatro proyectos en otros sectores.

Gonzalo Priale, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), menciona la importancia que tiene esta modalidad para fomentar la inversión en infraestructura a nivel nacional, puesto que desde el año 1993 a la fecha, se han adjudicado proyectos y concesiones por un monto total de US$ 24.700 millones. Por otro lado, el representante de AFIN menciona la importancia de eliminar las trabas que impiden la inversión en infraestructura vial. Tal es el caso de la red de líneas del Metro de Lima, sistema de transporte masivo cuya carencia, en una ciudad del tamaño de Lima y Callao, genera unos US$ 4.000 millones en pérdidas.

De Enero a Mayo del 2014 se adjudicaron proyectos por US$ 5.794 millones, bajo la modalidad de Asociaciones Pú- blico Privadas (APP); sin embargo aún existen muchas trabas que frenan el crecimiento de este tipo de modalidad de inversión. ¿Cuáles son las principales trabas que afectan al incremento de inversión a través de las APP? ¿Qué medidas debe tomar el estado para eliminar estas trabas a corto plazo?¿Es necesaria una reestructuración en los trámites y permisos para obras?

La ‘permisología’ es una montaña de obstáculos que impiden el desarrollo de las obras de APP adjudicadas. Y es que tras la adjudicación por ProInversión, ahí recién empieza el ‘viacrucis’; por ejemplo tenemos la aprobación del estudio definitivo de ingeniería o ingeniería de detalle, las expropiaciones necesarias a cargo del concedente, y los permisos ambientales. Lo complejo es que, usualmente, las expropiaciones no se inician hasta que la ingeniería de detalle esté aprobada, y en conjunto pueden implicar varios años. Después de logrados los permisos ambientales, que es otro trámite sumamente engorroso, recién se puede ir a la municipalidad del caso a sacar la licencia de construcción, obtener el CIRA en el Ministerio de Cultura, y otros permisos sectoriales más.

Frente a ello, es necesario encontrar salidas al entrampamiento. Definitivamente no es fácil, pero nosotros hemos sugerido que el concedente entregue al concesionario un permiso temporal que le permita iniciar las obras, contra una garantía pecuniaria de cumplimiento de requisitos, ya que una autorización temporal no puede ser un cheque en blanco de los funcionarios.

¿El Plan de APP actual, es el adecuado?

Es un buen esfuerzo de ProInversión y gracias a ello se está logrando adjudicar los proyectos dentro del cronograma. Al comienzo de este gobierno, ProInversion fue bastante criticada por sus postergaciones de concursos. Finalmente encontró el ritmo, y está avanzando, lo cual debe ser reconocido. Ahora se habla de introducir APP en nuevos sectores tales como salud, educación, cárceles. Es una muy buena idea, ya que las necesidades son enormes y el sector privado puede apoyar con inversiones, y construir, equipar y mantener escuelas, hospitales, postas médicas y penales. Otro sector que debiera abrirse a la participación del sector privado es el de agua y saneamiento. Desde hace 20 años atrás, los servicios públicos de telefonía y luz están a cargo de privados, y su éxito es contundente; creo que ya es hora que se rompa la inercia en agua y saneamiento también, puesto que la labor de Sedapal es ineficaz y no está en condiciones de ejecutar las inversiones que tendría que hacer para cerrar la brecha en Lima. Dotarla de recursos es perder el tiempo y la plata. En Lima y Callao podrían operar tres grandes APP, que compitan entre ellas para asegurar calidad del servicio y tarifas competitivas.

El MEF proyectó que al cierre del 2014 se espera acumular hasta US$ 17.000 millones en adjudicaciones de proyectos de Asociaciones Público-Privada (APP) ¿Esto es suficiente? ¿Qué tanto se debe incrementar para poder contrarrestar el déficit en infraestructura del país? ¿Con cuánto se proyecta cerrar este año en inversión a través de APP?

Es un buen ritmo el que se tiene, sin embargo pensamos que debiera invertirse entre 6% y 7% del PBI anual en infraestructura de servicios públicos, en los próximos 5 años, a un ritmo de más o menos US$ 12.000 millones en proyectos por año. Su construcción tomaría unos 8 años, así que al 2021 podríamos estar cerca de cerrar la brecha estimada por AFIN en US$ 88.000 millones. El problema, una vez más, empieza tras las adjudicaciones cuando los proyectos se chocan contra la ‘permisología’.

Hace un tiempo atrás se concesionó la construcción de la Línea 2 del Metro de Lima al Consorcio Nuevo Metro de Lima, proyecto que demandará una inversión de US$ 5.658 millones. ¿El actual sistema de concesiones de la red de Metro de Lima es la adecuada? ¿Qué sería lo más idóneo para poder implementar la red total a mediano plazo?

Esto debe verse caso por caso, ya que en alguna de las líneas quizás una fórmula mixta con tramos subterráneos, tramos elevados y en trinchera cubierta, sea lo más conveniente. Como país deberíamos apuntar a concesionar una línea de Metro por año, con ello para el año 2018 o 2019 estarían las seis líneas concursadas, con dos o tres de ellas operando, y el sistema completo estaría en operación al 2022 o 2023.

Estos proyectos son tan grandes que suelen generar alguna controversia, pero lo importante es comprender que sirven para resolver el problema de la falta de transporte masivo moderno, en una ciudad del tamaño de Lima y Callao, siendo que la falta de una red como ésta, le cuesta a los limeños unos US$ 4.000 millones de dólares en tiempos perdidos y mayor gasto en combustible en medio de la maraña del tráfico que cada vez se pone peor, por el crecimiento de la economía.

¿Cuál es el paquete de APP sugerido, para una adecuada implementación de infraestructura?

Un programa de cinco años de APP, entre el 2014-2018, es necesario para poner al país en el mapa de los inversionistas institucionales globales. Este programa debe incluir APP en energía, la mayor parte del conjunto, además de transporte terrestre y ferrovías, irrigaciones, así como otros sectores. Un programa de APP de mediano plazo debe ser flexible, en el que se puedan incorporar, añadir o reemplazar proyectos, algunos de ellos pueden finalmente hacerse como obra pública dado el caso, sobre esto no hay rigideces. Lo importante es que se tenga los objetivos de mediano plazo claros, y un plan de navegación.

¿Qué tantos proyectos se han adjudicado bajo la modalidad de APP? ¿Qué proyectos se han paralizado o están pendientes por ser aprobados? ¿Cuánto representa esto en inversión?

Desde el año 1993 se han adjudicado proyectos y concesiones que suman unos US$ 24.700 millones. Durante el actual gobierno, se han adjudicado 25 APP por un monto total de US$ 12.000 millones. Este monto representa alrededor de 6% del PBI peruano. Creo que lo importante es poner los proyectos en marcha y concluirlos tan pronto sea posible, sin perder años de crecimiento puesto que las obras generan dinamismo económico al momento en que se inician, ipso facto, directamente en la vena del país. Cada año que pasa, los costos de los materiales de la construcción suben 5% en promedio, de los últimos diez años; así que el tiempo cuesta, porque posiblemente tras años de parálisis el presupuesto de la obra queda desactualizado y se necesitará revisarlo e incrementarlo. En lo que es sector vial y transportes.

¿Qué proyectos se tienen pendientes, para ser implementados bajo esta modalidad de APP? ¿Qué proyectos son de mayor prioridad?

Los principales proyectos en estos sectores son la Longitudinal de la Sierra, la Longitudinal de la Selva y las líneas de la red del metro de Lima. En los siguientes años también debe definirse y concursarse el túnel trasandino en la Carretera Central, y otras ferrovías. La Longitudinal de la Sierra es cofinanciada, y quizás eso empuje al Gobierno a preferir hacerla por obra pública; teóricamente, eso estaría bien, pero el problema es que en la vida real el Gobierno NO hace mantenimiento, y si lo hace no lo continúa durante décadas, sino por solo tres años ya que ese el periodo presupuestal cubierto en los planes multianuales. Mientras este problema no se resuelva, lo más sensato para los peruanos sería que los tramos dela Longitudinal se hagan como APP cofinanciada, con gatillos de tráfico para avanzar de afirmado a asfaltado conforme pasen los años, bajo la gestión de un concesionario a cargo del mantenimiento permanente anual y del mantenimiento periódico quinquenal.

¿Cuáles son las recomendaciones que hace el AFIN para promover las inversiones en infraestructura en el Perú?

Lanzar un programa de cinco años de adjudicaciones de APP, a cargo de ProInversión; establecer la autorización única temporal para que las obras de las APP adjudicadas se inicien pronto tras la firma del contrato, y cambiar la ley orgánica de las municipalidades para adecuarla y evitar que las municipalidades sigan constituyendo una barrera contra el progreso, al amparo de su malentendida autonomía constitucional.

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