‘La Logística de transporte, garantizará el crecimiento del país’

‘La Logística de transporte, garantizará el crecimiento del país’

Por: Daniel Robles Vives

En abril de este año, José Gallardo Ku, ministro de Transportes y Comunicaciones, anunció la publicación del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, este plan busca establecer los lineamientos de política y la estrategia de desarrollo del sistema ferroviario en el país, permitiendo atender los requerimientos de la actividad productiva nacional, facilitando la generación de una red ferroviaria nacional eficiente y competitiva con menores costos logísticos; es así que en los siguientes años, se implementarán y reforzarán diversos sistemas ferroviarios, así como la creación de la normativa ferroviaria correspondiente, a fin de garantizar el desarrollo sostenido del país con miras al año 2030.

Entre los proyectos que maneja su cartera ferroviaria, para los siguientes años, figura la concesión del tren que une Huancayo con Huancavelica, la Construcción del Túnel Trasandino, proyectos de mejoramiento de la infraestructura ferroviaria existente (Ferrocarril del centro y del sur; y Sur- Oriente); asimismo, el Plan Nacional Ferroviario, comprenderá además dos proyectos de Interconexión Ferroviaria Bioceánicos, los cuales buscarán reforzar los lazos y la comunicación con países como Brasil y Bolivia.

Asimismo, este ambicioso y prometedor Plan contempla entre los proyectos de desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria, la construcción de los trenes de cercanías Norte, Este y Sur que se integraran a la red básica del Metro de Lima en las estaciones Intermodales ubicadas en los puntos de ingreso a la ciudad de Lima. La revista Perú Vías, conversó con el Ing. Carlos Lozada Contreras, Director General de la Dirección de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para conocer un poco más sobre las directrices que comprenden dicho plan que recientemente se ha aprobado y hoy se perfila como una pieza clave para la implementación de un adecuado sistema de logística de transportes, tanto a nivel local como nacional.

Desde el año 2000, se ha visto un constante crecimiento del PBI nacional y de la mano ha ido incrementándose el presupuesto del MTC. ¿Qué enfoque se está tiendo actualmente para las obras que se realizarán en los siguientes años a fin de viabilizar el crecimiento sostenido del país?

En los últimos 15 años, la economía del país ha venido creciendo sostenidamente a una tasa promedio del PBI del orden del 5%, posesionándose como una de las de mejor desempeño en América Latina, especialmente durante la última década. Esto ha generado que el Producto Bruto Interno – PBI se haya visto duplicado en comparación con las cifras del 2005, y triplicado respecto al año 2000. Este crecimiento sostenido ha generado que los presupuestos de inversión de los pliegos sectoriales como del MTC se vean incrementado significativamente (Es por ello que a partir del 2010, el presupuesto del MTC, se incrementó significativamente, de la mano del crecimiento del PBI nacional, concentrando casi el 50% de la inversión pública). Ante este contexto de desarrollo del país, el Sector en alianza con el Banco Interamericano de Desarrollo – BID, elaboró en el año 2010 un Plan Maestro denominado “Plan Nacional de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes“ el mismo que permitió generar las bases para la creación de los instrumentos más apropiados para el desarrollo y consolidación de un sistema logístico peruano competitivo, respaldado por el diseño de la red de infraestructura multimodal  logística, la diversificación de los servicios logísticos, la optimización de procesos, la modernización del marco institucional y legal, y el fortalecimiento del diálogo público-privado.

Esta nueva visión permitió analizar la infraestructura y los servicios de transporte de manera integral, con un enfoque multimodal prestando atención a los puntos de transferencia intermodal; esto es un cambio trascendental para el país, al pasar de una visión sólo de infraestructura por tipos de modos (carretero, ferroviario, aeroportuario y portuario) a una visión multimodal, integral a nivel de corredores logísticos.

¿Qué medidas se están aplicando para poder superar esta brecha de infraestructura y mejorar los sistemas de transportes del país?

Las inversiones públicas se han venido concentrando en el desarrollo de la infraestructura como motor del crecimiento económico; sin embargo, dicha inversión no ha evolucionado al mismo ritmo que la demanda de infraestructura. El aumento de la inversión por sí sola no basta, se requiere que el estado invierta mejor, asegurando el impacto social deseado.

Es tradicional que las políticas públicas relativas a la infraestructura y al transporte se traten de forma disociada y se implementen de forma diferenciada según modos de transporte (políticas unimodales), esto impide hacer una provisión eficiente de bienes de uso público e interés estratégico.

Esta nueva visión va a permitir analizar la infraestructura y los servicios de transporte de manera integral, con un enfoque multimodal prestando atención a los puntos de transferencia intermodal. La solución mediante la creación de nodos de transferencia (plataformas logísticas) producirá un cambio en el patrón logístico del país, permitiendo incorporar actividades que agreguen valor añadido al producto y reducir los costos logísticos.

Basado en este enfoque, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se ha propuesto para el siguiente quinquenio, el desarrollo de la infraestructura y servicios de transporte a través de la gestión de corredores logísticos; para lo cual a partir de los resultados del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, se ha elaborado un Plan de Inversiones que permitirá ir  cerrando la brecha en infraestructura en el país.

¿Cómo funciona esta ‘Logística de transporte’ que plantea el MTC?

El enfoque logístico de transporte, identifica tres elementos claves en la nueva visión de planeamiento: infraestructura, servicios y logística; la primera variable constituye el elemento físico de integración territorial conformada en todos sus modos: carretero, portuario, ferroviario y aeroportuario, necesaria para el comercio de mercancías entre las zonas de producción, distribución o consumo; la segunda constituye un elemento clave para el generador de carga y transportista al incorporar un valor agregado, como los servicios esenciales para los transportistas, denominados truckcenters; control de inventarios y almacenamiento de la carga en las denominadas plataformas logísticas en todas su formas: centros de distribución, zonas de actividad logística (ZAL) unimodal y multimodal; y finalmente el elemento bisagra que permite que el sistema funcione en forma integral lo constituye la “Logística” que permite el control de los procesos de las cadena de suministro y distribución.

Hoy en día, en el país se mueven aproximadamente 240.000 toneladas diarias de mercancías en 22 corredores logísticos que agrupan 27,000 km de vías nacionales, todas las empresas que movilizan mercancías necesitan además de infraestructura optima, servicios de valor agregado como gestión de flota, trazabilidad a la carga, sistemas inteligentes de transportes – ITS, para lo cual el despliegue de las telecomunicaciones a través de la Red Dorsal de Banda Ancha es fundamental.

¿Cómo se planea aplicar este plan a nivel nacional? ¿Qué aspecto se piensa dar prioridad?

El diseño del Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos de Transporte se ha concebido como una herramienta de análisis, evaluación, planificación y promoción que permita afrontar los principales retos planteados a los sectores del transporte e industria y las actividades logísticas que contribuya a potenciar su competitividad futura.

Como parte del Plan, se ha desarrollado un diagnóstico integral del sistema de servicios logísticos del Perú y de la organización productiva e industrial del país, así como una propuesta de un Plan de Acciones Inmediatas (PAI) que busca identificar las acciones de corto plazo requeridas para implementar los proyectos y acciones priorizadas en el análisis, el que se complementará con un Plan de Mediano y Largo Plazo.

Se propone ordenar el desarrollo de la infraestructura de transportes e infraestructura y servicios complementarios, en concordancia con la demanda de servicios de transporte y bajo un enfoque de desarrollo de corredores logísticos. El Programa de Inversiones propone acciones que se enmarcan en una visión integral de mediano y largo plazo, a la vez que es congruente con la situación real de la infraestructura actual y la disponibilidad de recursos para su implementación. Se orienta hacia la ejecución de acciones para intervenir en:

  • Mejoramiento y rehabilitación de carreteras de la Red Vial Nacional (carreteras nacionales), y complementariamente en vías de nivel regional y/o local.
  • Mantenimiento de carreteras por niveles de servicio.
  • Implementación de infraestructura complementaria en carreteras.
  • Construcción de puertos fluviales y mejora de navegabilidad de ríos amazónicos.
  • Concesión de aeropuertos.
  • Ejecución de estudios y concesión de ferrocarriles.
  • Construcción de zonas de actividades logísticas (ZAL)
  • Creación de terminales y/o centrales de carga.
  • Fomentar la innovación tecnológica y eficiencia en transporte y logística.
  • Fomentar la intermodalidad y transporte fluvial.

¿Qué alcances implica el Plan Nacional Ferroviario, con miras al año 2030?

El Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario ha sido elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en base a la consultoría “Estrategia de Desarrollo del Sistema Ferroviario”, contratada a través del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), en el marco de un Convenio de Asistencia Técnica. La información obtenida en dicha consultoría fue fundamental para la elaboración del presente documento.

El Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, fue aprobado recientemente el 09 junio del presente, mediante Resolución Ministerial Nº 396-2016-MTC, y busca promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria en función al crecimiento de volúmenes de carga masiva y de pasajeros, y propiciar la integración y complementariedad de la infraestructura ferroviaria con otras modalidades de transporte desde un enfoque multimodal.

El Plan, presenta un portafolio de proyectos priorizados, agrupados en tres tipos de proyectos:

  • Mejoramiento de la infraestructura ferroviaria existente: Proyectos orientados a incrementar la capacidad de la infraestructura ferroviaria existente.
  • Desarrollo de nuevas infraestructuras ferroviarias: Proyectos nuevos de infraestructura ferroviaria para transporte interurbano y urbano.
  • Desarrollo de infraestructura ferroviaria para la interconexión internacional: Proyectos de vinculación con países vecinos, concordantes con las políticas de integración regional.

Actualmente, tenemos 8 redes ferroviarias, con una extensión total de 1.900 km de red ferroviaria, tanto del sector público como del privado; ahora bien, de ese total unas 1.668 km son del sector público, y de ese total 1479 km han sido concesionadas  (Ferrocarril del Centro, el cual va de Lima –Cerro de Pasco – Huancayo – Huancavelica; también tenemos el Ferrocarril del Sur, de Matarani a Juliaca, y el Ferrocarril sur oriente, el cual comunica Machu Picchu con la ciudad del Cusco); además de los ferrocarriles privados como el de Souther, que le sirve para llevar minerales y el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica, el mismo que se será pronto concesionado por el estado a través de PROINVERSION.

¿Qué proyectos se realizarán en los siguientes años a fin de mejorar el sistema ferroviario nacional?

Uno muy importante es la Construcción del Túnel Trasandino, este importante proyecto de transporte ferroviario, contribuirá al descongestionamiento de la Carretera Central, al posibilitar la transferencia al ferrocarril, de carga y parte de los pasajeros que ahora van por carretera. El tiempo de recorrido se reducirá a 6 horas, en lugar de las 12 a 14 horas de viaje que toma actualmente el recorrido entre Lima y Huancayo; sumados a este beneficio, podemos mencionar, la menor contaminación, disminución del riesgo de accidentes, etc.

El Proyecto que tendría un costo total aprox. de US $ 2,000 millones, contempla la construcción del Túnel Trasandino de aproximadamente 25 Km. de longitud que pasará a 1,300 m. por debajo de Ticlio; la eliminación de zig zags mediante 2 túneles que suman aprox. 18 Km de longitud; y la habilitación de estaciones intermodales para la transferencia de carga y pasajeros.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ejecutó los estudios de preinversión a nivel de perfil, los cuales han sido debidamente aprobados, y se convocará el servicio de consultoría para los estudios de Factibilidad y Definitivo del Proyecto (empaquetado), y que a la fecha nos encontramos en la etapa de actos preparatorios previos al proceso de selección por lo que se prevé su convocatoria para el segundo semestre del presente año.

Otro tema importante contemplado en el Plan Ferroviario, es la implementación de los Trenes de Cercanías, Norte: Lima – Huacho; Centro: Lima – Chosica y Sur: Lima – Chincha; se piensa crear ‘puertas de entrada’ para estas zonas de la capital a fin de viabilizar el transporte público; en dichas zonas se crearán estaciones intermodales, las cuales permitirán la llegada de las personas por tren, para luego acceder a buses o los vagones de las líneas de metro y puedan trasportarse a cualquier punto de la capital. Por otro lado, se realizarán mejoras en el Ferrocarril del Sur, el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica, el cual se va concesionar; el ferrocarril Tacna – Ica, el cual ya empezó a operar; además de las mejoras pendientes en otras vías ferroviarias.

¿Para qué año se piensa entregar esta serie de proyectos que implican una gran inversión y un óptimo resultado en tema ferroviario?

Lamentablemente estos megaproyectos por su naturaleza toma tiempo en materializarse; sin embargo, estamos avanzando, por ejemplo, ya tenemos la Línea 1 del Metro de Lima operando, ya se está construyendo la Línea 2 del Metro de Lima, la misma que estará lista para el 2021; se encuentra en fase de estudios de preinversión las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima; además el Tren de Cercanías Norte y Centro, entrarán este año en fase de estudios y el Tren de Cercanías Sur, es una Iniciativa Privada Cofinanciada que se encuentra en evaluación a través de PROINVERSION. Por otro lado, se viene elaborando los estudios que permitirá la Segregación de la Vía Férrea entre Lima y Chosica, para poder brindar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros, con autovagones y estaciones debidamente implementadas.

Este Plan Ferroviario, implica una serie de Ferrocarriles Bioceánicos, entre ellos destaca el Ferrocarril Brasil – Perú – China ¿Qué tanto se ha avanzado al respecto? ¿Se ha llegado a un acuerdo con dichos países?

China es un país continente, el cual tiene que alimentar a más de 1.500 millones de habitantes; a pesar que China tiene muchas áreas para cultivo de alimentos, según sus proyecciones han determinado que en unos 30 años, no van a poder cubrir la demanda de alimentos en su país, bajo esta premisa es que buscaron un mercado que los abastezca de soya, insumo que utilizan para producir alimentos, es así que establecieron relaciones con Brasil, país con un gran potencial de exportación de dicho insumo.

En este contexto, durante el 2014 y 2015 se suscribieron dos Memorándums de Entendimiento, el primero creando el Grupo de Trabajo Trilateral, para llevar a cabo los Estudios Básicos de Viabilidad para una Conexión Ferroviaria Bioceánica Perú – Brasil, entre el Ministerio de Transporte de la República Federativa de Brasil; la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China; y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú. Y el segundo, con la finalidad de crear un Sub Grupo de Expertos Técnicos (SGET), dependiente del Grupo de Trabajo Trilateral, responsable de la ejecución de los indicados estudios básicos, cuyas agencias designadas son: Por la Parte China: China Railway Corporation y China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd (CRECC); por la Parte Brasileña: La Empresa de Planejamiento e Logistica S.A. (EPL); y por la Parte Peruana: La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.

El proyecto de Interconexión Ferroviaria Perú – Brasil, comprende la construcción de infraestructura ferroviaria; instalación de señalización, control de trenes y comunicaciones; e instalaciones auxiliares, que conecte al país con una vía férrea de Brasil y haga posible el transporte de carga desde la costa del Pacífico (Perú) hasta la del Atlántico (Brasil). Actualmente una comisión tripartita China-Brasil-Perú desarrolla los estudios básicos del proyecto.

Adicionalmente a la cartera de proyectos que tienen. ¿Qué medidas tomarán en relación a la normativa ferroviaria?

Uno de los principales problemas por afrontamos es la falta de un marco normativo ferroviario que nos permita afrontar el desarrollo de los nuevos proyectos ferroviarios en el país. Actualmente, contamos con dos reglamentos: El Reglamento Nacional de Ferrocarriles (2005) y el Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario Nacional (2010), si bien estas normas son adecuadas, requieren ser actualizadas acorde con los nuevos sistemas y cambios tecnológicos en la industria ferroviaria de carga y pasajeros. Asimismo, adolecemos de instrumentos técnicos como son los manuales tanto para los diseños (Trenes de cercanías, metros, tranvías, BRT, etc), manuales para definir los estándares mínimos de seguridad para vías férreas; así como de Normas y Especificaciones Técnicas para el Diseño de Vías Férreas.

¿A qué se debe que se da un gran empuje al plan ferroviario?

Cuando el MTC elaboró el Master Plan “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes” en el 2010, se evidenció que aproximadamente el 95% de la carga que se moviliza diariamente en el país (estimada en 240,000 Tn) se concentra en la gran Longitudinal de la Costa que es la Panamericana; y que constituye el gran eje estructurante del movimiento de mercancías en el país. Y de acuerdo al modelamiento de flujos de carga, se estableció la necesidad de que este eje estructurante del país este a nivel de dobles calzadas de Tacna a Tumbes, situación que a la fecha se viene implementando en su ejecución a través de los Concesionarios de las vías. Sin embargo el mismo modelamiento, estableció que a mediano y largo plazo la carretera Panamericana con sus dobles calzadas entraría en fase de congestión; debiendo el estado implementar un nuevo modo de transporte para atender las futuras cargas hacia los nodos logísticos como son Lima – Callao, Arequipa y Piura; el modo que podría atender grandes volúmenes de carga esperada es el modo ferroviario.

 

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