Urge implementar adecuados sistemas de ordenamiento urbano

Urge implementar adecuados sistemas de ordenamiento urbano

Por: @Daniel Robles Vives

Cuando hablamos de sistemas de ordenamiento de tránsito urbano, nos referimos a las tecnologías que se utilizan para gestionar el flujo de vehículos y personas en una red vial. Ahora bien, el objetivo de este tipo de sistemas es que el traslado sea lo más seguro, eficiente, y rápido posible.
Un sistema de ordenamiento de transito moderno posee múltiples componentes; estos pueden comprender desde
cámaras de video, semáforos interconectados, detectores vehiculares, unidades de transporte público dotadas con
equipos GPS, una red vial adecuadamente diseñada, entre otros; además de ello, será necesario un equipo de
profesionales que supervise el sistema de una manera integral, idealmente desde un centro de monitoreo y control.

Control total y organizado 

Un sistema de ordenamiento de tránsito urbano puede ser relativamente simple, por ejemplo si se quiere gestionar las operaciones de una autopista que conecta dos centros poblados, o puede ser muy complejo, si se trata de un sistema de ordenamiento urbano integral, que gestiona el movimiento de personas y bienes, dentro de una gran metrópoli como lo es Lima. Alfonso Flórez Mazzini, gerente general de la
Fundación Transitemos, menciona que hoy en día es más que necesaria la creación de un Centro de Ingeniería y Gestión del tráfico, un centro que logre planificar, controlar y gestionar el tránsito vehicular de Lima; esto ya que actualmente no se están solucionando los problemas, sino trasladándolos a otro punto de la capital, por lo que será necesario tomar medidas en los siguientes años.
“El problema se da puesto que no se analizan los polos generadores de tráfico y es así que cuando se ‘soluciona’ un
congestionamiento, en realidad se traslada el problema a otra zona; el polo generador de tráfico es donde hay que atacarlo, conocer de dónde viene y solucionarlo. Con un Centro de Ingeniería, será posible planificar y gestionar el tráfico; todo debe estar centralizado, de manera que tengo una visión total de la ciudad”, comenta el especialista.
Ahora bien, para poder efectuar un control adecuado del ordenamiento vehicular será necesaria la masificación de los semáforos inteligentes; según la Fundación Transitemos, hoy en día, en Lima, solo el 27% de los semáforos de las secciones semaforizadas, son inteligentes; el resto son semáforos programables, los cuales se condicionan para que sean usados en horas punta. Alfonso Florez, especialista de dicha fundación, menciona que si bien es cierto se tiene previsto aumentar las zonas semaforizadas, pasando de 1200 a 2000, éstas deberán ser con semáforos inteligentes, los cuales son apropiados, para mantener el fluir del tráfico en horas punta, en las diversas avenidas de la capital.
“La mayoría de semáforos en Lima aún son programables, esto quiere decir que el operador los programa en base a un estudio de ‘picos de demanda’, y le coloca un ciclo en las horas puntas, pero cuando hay una hora valle, el semáforo va en el mismo ciclo; sin embargo, los semáforos inteligentes se autorregulan, de acuerdo a lo que indica sus sensores de flujo. Hoy en día, hay avenidas como la av. Petit Thouars, av. Arenales, y algunas del centro de Lima, como la av. Abancay, que ya cuentan con semáforos inteligentes, controlados por un pequeño centro de ingeniería de tráfico de la municipalidad; sin embargo, esto aún es insuficiente. Por todo ello es realmente necesario este gran Centro de Ingeniería y Gestión del tráfico, el cual integre toda la red semafórica de Lima”, precisa el vocero de la Fundación.
Por su parte, el Ing. David Fairlie, consultor experto de Cruzada Vial, comenta que hoy en Lima existe un gran atraso en relación a los sistemas de ordenamiento de tránsito, esto a pesar que ya existen cámaras de video dispersas por toda la ciudad, a través de las cuales se pueden observar las condiciones de la red vial, y que muchos semáforos pueden ser controlados desde una central; asimismo, precisa que la tecnología utilizada en los semáforos es incompatible con las funciones más básicas que debe tener un semáforo óptimo.
“Un adecuado sistema de ordenamiento debe tener la capacidad de funcionar y gestionar el tránsito de manera autónoma; y solo debe requerir intervención humana cuando ocurre algún incidente que hace cambiar las condiciones típicas del flujo vehicular, ya sea cuando hay un evento deportivo, o cuando ocurre un choque, por ejemplo; además, para que un sistema de ordenamiento del tránsito funcione adecuadamente, es indispensable que las vías, las intersecciones, los semáforos, y la señalización estén todos bien diseñados”, comenta el especialista.
Es así que se hace necesaria la instalación y masificación de semáforos que ajusten la duración de sus fases, el tiempo dedicado para que los vehículos efectúen giros a la izquierda, el tiempo necesario para que los peatones crucen de manera segura, la duración de la luz verde para la calle secundaria, etc; de manera totalmente autónoma y de acuerdo a la demanda vehicular y peatonal que exista en cada instante.
Por otro lado, el Ing. David Fairlie, también comenta que actualmente existen semáforos adaptativos, los cuales
funcionan de manera similar a los semáforos accionados por el tránsito, pero que tienen una capacidad de procesamiento mucho mayor para tomar acciones más complejas y en coordinación con otros semáforos o sistemas de ordenamiento. “Existen elementos opcionales para semáforos, los cuales le dan al semáforo la capacidad de detectar la llegada de un vehículo de emergencia para que se le dé prioridad de paso, especialmente para semáforos que queden de hospitales o estaciones de bomberos. Los semáforos pueden ser implementados con detectores en la ‘zona del dilema’, para que detecten la presencia de un vehículo que se aproxima y evita cambiar de luz de manera sorpresiva. Existen tecnologías como el sistema BRT (Bus Rapid Transit), que ordenan el sistema de transporte público y lo integran a la red de semáforos, y a otros sistemas de ordenamiento del tránsito”, precisa el especialista
de Cruzada Vial.

Tecnología homologada
En lo que respecta a la adquisición de equipos para la seguridad y el ordenamiento vial, uno de los problemas más relevantes que hoy en día presenta Lima, es que cada distrito, al ser autónomo, adquieren un tipo de tecnología distinta al resto de distritos; estas son tecnologías que no convergen entre sí puesto que las empresas que son propietarias de estas tecnologías no seden su protocolo; es así que se hace necesario que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC efectúe una homologación y estipule que se adapte una tecnología única a nivel nacional; sobre este tema, Alfonso Florez, de la Fundación Transitemos, comenta que se hace necesario que se
converse con los proveedores de tecnología, a fin de trabajar un traductor de protocolo que permita integrar las funciones básicas del semáforo; por otro lado, el vocero de la fundación comenta que el problema del ordenamiento urbano no es por el parque automotor actual, sino por la falta de gestión, puesto que actualmente contamos con la capacidad y la infraestructura, pero falta organizar mejor la gestión municipal.
“Hace un tiempo atrás, la Fundación Transitemos trajo a Tadeu Leite, director de planeamiento de la Compañía de Ingeniería de Tráfico de Sao Paulo -Brasil; este especialista hizo un análisis y determinó que Lima es similar a Sao Paulo hace 40 años; pero con una gran ventaja, puesto que Lima tiene 12.000 km de vías asfaltadas, Sao Paulo no tenía ni 5.000 km; hoy Lima tiene 1.200 intersecciones semaforizadas, Sao Paulo no tenía ni 500; Lima tiene 1 millones 700 mil vehículos y unas 300 mil motos, mientras que Sao Paulo tenía 3 millones en aquellos años; es así que Lima tiene un parque automotor pobre, la tasa de motorización es bajísima tanto de Perú y de Lima, por lo que el principal problema es la gestión”, precisa Flórez.
Por otro lado, el Ing. David Fairlie, de Cruzada Vial, agrega que otro problema, no menos importante, es el estado obsoleto de la tecnología de los sistemas de ordenamiento del tránsito que actualmente se utilizan en el país; en especial los semáforos, incluso aquellos semáforos nuevos con lámparas LED y cuentas regresivas para vehículos.
“Hoy en día se hace necesario que los semáforos tengan la capacidad de detectar vehículos y cambiar la duración y el orden de sus fases de manera autónoma y en tiempo real de acuerdo a la demanda vehicular; asimismo, en un contexto urbano un semáforo debería tener como mínimo cuatro fases para poder servir a los vehículos que intentan girar a la izquierda desde la calle principal a la calle secundaria, y recién luego que esos vehículos completan la maniobra, permitir que el flujo del sentido contrario avance o darle pase a la calle secundaria”, precisa
el ingeniero quien además, comenta que en las ciudades del país, a pesar de la percepción de los ciudadanos, el tamaño del parque automotor no es la causa de la congestión y el desorden del caos vehicular.

“En comparación con otras ciudades de similar tamaño, Lima tiene una cantidad menor de vehículos pero problemas de congestión mucho mayores. Lo mismo sucede con la tasa de siniestralidad vial. Esto se debe, por sobre todo, a una mala gestión del tránsito, fallas en el diseño vial, el uso de tecnología obsoleta, y la falta de fiscalización en el cumplimiento de las normas de diseño”, puntualiza.

Problema, el presupuesto.
Para ser una ciudad con 10 millones de habitantes, Lima es una de las capitales con menos presupuesto del mundo; hoy en día el presupuesto de Lima no excede los US$ 300 millones; es por ello que este tipo de reformas y programas que se deben implementar no se darán de un año para otro. Alfonso Flórez, considera que para implementar todo el programa integral, se deberá invertir US$ 265 millones. Asimismo, hoy se hace más que necesario planificar las rutas, gestionarlas y fiscalizar, electrónicamente. Todos los semáforos de Lima deben tener cámaras de controlar velocidad, controla giros indebidos de izquierda, bloqueo de cruces y cruceros peatonales y multa. Además deberán instalar cinemómetros fijos. Hoy en día existe una gran cantidad de herramientas y tecnologías para solucionar problemas de ordenamiento del tránsito; existen tecnologías que hacen más fácil y rápida la obtención de data en el campo; entre ellas, detectores vehiculares permanentes, que proveen estadísticas del flujo vehicular; también existen dispositivos y ‘apps’ para realizar conteos vehiculares de una manera más eficiente, bases de datos que pueden ser consultadas en línea y que brindan información detallada y actualizada sobre accidentes de tránsito, etc.
Asimismo, los ingenieros de tránsito cuentan con softwares como Synchro, Vissim, Corsim, entre otros, que les permiten hacer los cálculos para determinar la programación semafórica más eficiente posible y de acuerdo al problema en particular que desee resolver. Si la prioridad es reducir demoras, brindar seguridad a los usuarios, reducir la congestión, o reducir emisiones y contaminación, el ingeniero puede examinar diferentes alternativas, comparar las ventajas y desventajas de cada una, y recomendar la mejor solución en ese contexto.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC ha puesto a disponibilidad de los profesionales en temas de tránsito y transporte, una gran cantidad de información normativa así como pautas para la correcta evaluación, diseño, construcción, y mantenimiento de la infraestructura vial y de los sistemas de ordenamiento del tránsito. Esta información y estas normas son actualizadas constantemente por el MTC para que se mantengan vigentes y a la par con los estándares adoptados internacionalmente como AASHTO, el manual de capacidad de carreteras (HCM) de los EEUU, etc. Por ejemplo, el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2014) entró en vigencia
a inicios del 2015 y es una actualización de la versión anterior que data del 2013. El Ing. Victor Otiniano, jefe de señalización y seguridad de Casa Contratistas, agrega que actualmente el MTC, a través de concesiones viales, está realizando obras de infraestructura vial, tales como la construcción de intercambios viales y puentes peatonales.
“El MTC a través del Consejo Nacional de Seguridad Vial busca concientizar a la población en seguridad vial, por
ejemplo mediante campañas o capacitaciones; sin embargo, esto conlleva un trabajo coordinado e integral que involucra también otras instituciones”, precisa el especialista, quien además comenta que el sector privado también debe jugar un papel importante en dicha reforma nacional, puesto que ellos ofrecerán las tecnologías que harán  posible lograr un mejor resultado y control.“La participación del sector privado tiene que alcanzar otro nivel, si bien es cierto se está empleando tecnologías de punta como son el uso de los ‘telepass’ y otros dispositivos que dinamizan el flujo vehicular en vías de alta densidad, se debería invertir en concientizar a todos los usuarios de la vía en el tema de seguridad vial, mediante campañas de sensibilización dirigido a todos los usuarios de la vía (conductores del sector privado, del sector público, peatones, pasajeros, ciclistas, etc.) para el correcto uso de la estructura vial (calzada, puentes peatonales, veredas, paraderos, cruceros peatonales, etc.)”, puntualiza.

Cambio de transporte privado por público
Según datos proporcionados por la Fundación Transitemos, entre Lima y Callao, tenemos aproximadamente 35.000
unidades de transporte público, de estas, la mayoría, 17.000 unidades, son combis y cousters; lo ideal sería reemplazar estas unidades por buses grandes y trasladar las combis para las alimentadoras o las zonas no atendidas. Hoy en día, el 76% de los viajes en Lima son por transporte público y el 15% se da por transporte particular, por lo que es más que necesario crear una ventaja competitiva al transporte público, a través de la prioridad en el uso de avenidas y la implementación de corredores viales, a fin de reducir el tiempo de viaje de este tipo de transporte.
En Lima tenemos un crecimiento exponencial en cuanto al número de vehículos; entre el 2004 y 2013, el parque automotor incrementó más del 60% en el Perú, siendo el principal crecimiento en Lima y sigue creciendo a un ritmo de 10,4% anual. Mauricio Bock, gerente general de SafeTech, menciona que, actualmente las rutas nacionales no están preparadas para seguir este tipo de incremento.
“En mi postura, un país en desarrollo, no es un país donde todos pueden acceder al vehículo propio, sino un país en el cuál todos podamos tomar el transporte público. Para lograr un cambio, no se trata únicamente del ordenamiento, sino de construir una cultura más propicia al favorecer el desapego del vehículo propio por el compartir. En mi punto de vista, en Lima, debemos hacer más atractivo el transporte público, desde la fluidez, el entendimiento de un servicio público de calidad, la seguridad personal y la seguridad vial”, comenta el especialista
de SafeTech quien además menciona que es importante que se inste a que circulen menos personas en vehículos privados.
“Pienso necesario que para lograr grandes cambios, debemos lograr cambiar los hábitos de los conductores en ser más responsables, ayudar y premiar las organizaciones privadas y públicas que cuentan con flota de vehículos con sistemas avanzados de tecnología ADAS (Sistema Avanzados de Asistencia al Conductor), promover un sistema de soporte al conductor que prevenga de accidentes viales”, puntualiza.

¿Y en provincias?
Un caso similar ocurre en provincias, el atraso tecnológico es mayor, lo cual agudiza los problemas de transporte; sin embargo, en el contexto urbano, debido a que las ciudades de provincias son bastante más pequeñas que Lima, los problemas de congestión que presentan aún no son tan graves; no obstante también sería beneficioso contar al menos con un sistema de ordenamiento de tránsito básico como lo sería una red semáforos accionados por el tránsito, en conjunto con un diseño vial y de intersecciones adecuado. El Ing. David Fairlie, de Cruzada Vial comenta que en el contexto rural, sería sumamente beneficioso que exista un sistema de monitoreo para las condiciones de las vías de conexión, de esta manera se podrían tomar acciones inmediatas en caso de derrumbes, condiciones meteorológicas adversas que afecte la seguridad de los usuarios, o en caso de algún siniestro.
“Este monitoreo se podría hacer con cámaras y/o sensores colocados estratégicamente; con la tecnología disponible
actualmente, implementar un sistema de monitoreo y respuesta de este tipo no sería muy difícil ni costoso necesariamente”, comenta. Sobre este aspecto, el Ing. Victor Otiniano, de Casa Contratistas, precisa que en diversas provincias del país, se aplican los sistemas de ordenamiento de tránsito, pero no de una manera planificada, más aun , no existe el control debido ni el mantenimiento adecuado de los dispositivos de tránsito, se observa también que poco o nada se hace en cuanto a planeamiento o mejoras del circuito vial en las ciudades donde hay alta tasa de demografía automotriz, trayendo como consecuencia que la postergación a futuro de toda esta problemática.
“El ordenamiento de tránsito debe darse de manera conjunta entre el sector público y privado, fijándose metas, y sobretodo estableciendo un planeamiento estratégico sostenible, pues al optimizar el uso de la vía y reduciendo los accidentes de tránsito se tendrá un tráfico más fluido y eficiente, mejorando el servicio y reduciendo la contaminación ambiental, así como minimizando pérdidas humanas y materiales debido a accidentes”, comenta Otiniano.

Por su parte, Mauricio Bock, especialista de SafeTech, comenta que en provincias las calles nunca han sido pensadas por tan grande número de vehículos.; en cuanto al ordenamiento, debe de ser un plan nacional, pensado en lograr que circulen los vehículos de transportes de cargas por ejemplo en horarios nocturnos en las carreteras.
“Se trata también de entender que de la fluidez de circulación depende la productividad del país. Al tener un país mejor comunicado, con un tráfico más fluido, lograremos mejorar en ofrecer productos a menor costo, y empresas que funcionan mejor. En el Perú, se estima que perdemos más de US$ 3.000 mlls anualmente por accidentes y más importante aún, tenemos un promedio de 12 muertes al día por estos motivos, gran parte de estas muertes están en carreteras. Para provincias se debe de trabajar un plan en conjunto nacional, no se puede aislar la responsabilidad de una ciudad a otra”, comenta el especialista.
Como vemos, hoy en día existe una gran cantidad de tecnologías que pueden aplicarse para remediar, mejorar, y optimizar el tránsito de personas y bienes ya sea a nivel urbano o a nivel nacional. Muchas de ellas, la mayoría, han existido ya hace décadas y no hay razón para que no puedan ser implementadas en el Perú; pero se requiere conocimiento de ellas, una base de datos sólida y actualizada sobre las condiciones viales, y profesionales que sepan diseñar e implementar estos sistemas y tecnologías. El ordenamiento urbano es un síntoma de un problema mucho más grande, debemos de centrarnos en estudiar en profundidad el comportamiento y la cultura vial.
Los problemas saltan a la vista en cuanto a la consistencia. Al no tener un plan nacional preciso y mucha autonomía entre distritos y ciudades, la ejecución es pobre y depende de la prioridad de cada agente en su ejecución.

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