Soluciones que salvan vidas: Reflexiones sobre la aplicación de sistemas de contención certificado en el Perú

Por: Donaldo Rentería Franco / Especialista en Seguridad Vial

Análisis de la realidad. 

En el año 2008, mediante R.M. 824-2008-MTC/02, se aprobó en el Perú la Directiva 007-2008-MTC/02 «Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barrera de Seguridad», con lo cual dimos el primer paso para normalizar y garantizar la seguridad vial mediante el uso de soluciones certificadas que salvan vidas.
Estos sistemas debían cumplir con tres funciones básicas:

• Contener al vehículo
• Redireccionar el vehículo y
• Mitigar la gravedad del impacto de los ocupantes del vehículo.

Para garantizar el cumplimiento de estas funciones, es necesario que los sistemas pasen por pruebas de impacto que permitan medir parámetros como nivel de contención, nivel de severidad del impacto, deformación del sistema y capacidad de redireccionamiento del sistema, de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report 350 de los Estados Unidos de Norteamérica o por la EN 1317 de la Comunidad Europea.

El objetivo de implementar esta nueva solución en nuestro país fue dejar atrás imágenes como estas:

Durante los primeros años, el aprendizaje y uso de estas soluciones planteó un reto exigente desde el ámbito técnico, comercial y operacional, tanto para la entidad estatal normativa como para los distintos actores de este negocio: proyectistas, consultores, concesionarios, contratistas, representantes y empresas instaladoras.

La implementación de la directiva de 2008 fue importante como punto de inicio; pero a su vez, contenía vacíos normativos, además de algunas ambigüedades en la conceptualización para la selección de los diversos sistemas, dejando claro el poco conocimiento que se tenía en ese momento. Por lo que en los primeros años se cometieron errores tanto en la especificación, adquisición e instalación de dichas soluciones.

Posteriormente, y durante los últimos 11 años, todos los partícipes antes mencionados hemos aprendido y mejorado nuestros conocimientos referentes a estas soluciones; sin embargo, aún continuamos aprendiendo y falta mucho por hacer.

En el año 2017, mediante D.S. N° 034-2008-MTC, se aprobó el “MANUAL DE SEGURIDAD VIAL”, el cual busca mejorar las características físicas de los componentes de la infraestructura vial. Este manual contempla dentro de sus capítulos los «Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barrera de Seguridad» basándose en la Directiva 007-2008-MTC/02, así como otros elementos relacionados como amortiguadores de impacto, normando el diseño, uso, instalación y mantenimiento de los sistemas de contención de vehículos del tipo barreras de seguridad. A su vez, añade como referencia normativa la Norma MASH, Manual for Assessing Safety Hardware.

A pesar de que el nuevo Manual de Seguridad Vial 2017 mejoró, algunos puntos de la Directiva 007-2008-MTC/02, aún presenta vacíos y ambigüedades. Es por estas razones que se debe evaluar la conceptualización y objetivo de estas excelentes soluciones en un futuro. En este artículo, revisaremos los cambios normativos e identificamos las oportunidades de mejora del Manual de Seguridad Vial 2017 vs Directiva 007-2008-MTC/02 con la finalidad de que se cumplan las funciones básicas de los sistemas viales de seguridad.

• SOBRE LOS NIVELES DE CONTENCIÓN (Capacidad de absorción de energía de un sistema de seguridad ante el impacto de un vehículo, manteniendo una adecuada deformación, deceleración y capacidad de redireccionamiento del mismo)
Como primera modificación, el Manual de Seguridad Vial 2017, a diferencia de la Directiva 007-2008-MTC/02, incluye la norma MASH, una actualización y mejora del estándar a la norma NCHRP REPORT 350.

Una segunda modificación, y quizás la más importante, es que la Directiva 007-2008-MTC/02 definía los niveles de contención con la nomenclatura: P1, P2, P3, P4 y P5, y los comparaba con las nomenclaturas de la norma EN-13107 y NCHRP REPORT 350, sin efecto alguno. A diferencia de la directiva, el Manual de Seguridad Vial 2017 ya no utiliza dichas definiciones, lo cual es correcto, puesto que considera directamente las nomenclaturas de la norma europea y americana como tal.

• SOBRE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD NO CERTIFICADAS “Será responsabilidad del proyectista el diseño y del proveedor proponer una barrera de seguridad no certificada que garantice el nivel de contención, nivel de severidad de impacto, ancho de trabajo y la Intrusión del vehículo”
En este punto me pregunto: ¿por qué responsabilizar al proyectista y fabricante? Considero que la responsabilidad sigue siendo de la entidad normativa. Si como organismo regulador tengo la convicción de implementar sistemas de seguridad para garantizar el salvaguardar la vida de una persona, ¿por qué no pongo restricciones y limitantes para que ello ocurra?

Es recomendable evitar el uso de sistemas de seguridad no certificados en la mayoría de las carreteras o vías, salvo en aquellas de cierto nivel de servicio donde no exista mayor riesgo para el conductor. Para eso existen los sistemas certificados que han sido probados y garantizan su funcionabilidad.

• SOBRE EL CRITERIO DE IMPLEMENTACIÓN DE LA BARRERA Tres puntos nuevos que se han incluido en el Manual de Seguridad Vial 2017 con respecto a la Directiva 007-2008-MTC/02 son:

• Recomendar la instalación de barreras de seguridad en tramos curvos previa justificación técnica del proveedor y productor de la barrera.
• Instalar barreras de seguridad cuando el ancho del separador central de la carretera sea inferior a 6,0 m.
• Instalar barreras de seguridad compatibles con el entorno en zonas cuya protección haya sido incluidas entre las medidas mitigadoras en caso donde exista lagos, pantanos, ríos (cursos de agua), zonas arqueológicas, con un alto contenido estético y paisajístico (barreras mixtas).

Nuevamente, ¿cuál es la razón por la que el proveedor y fabricante del sistema tiene que justificar la implementación de barreras en tramos curvos?, ¿No es lo óptimo que la entidad reguladora establezca dentro de la norma un radio de curva mínimo, velocidad de la vía, tipo de tráfico, y así determinar el uso obligatorio de barreras bajo estas condiciones particulares? Especialmente cuando tomamos en cuenta que la realidad actual de los diseños vía y geografía no permite contar con las condiciones mínimas requeridas para garantizar el comportamiento y funcionamiento de los sistemas.

• SOBRE LOS TERMINALES. En casi 10 años, las especificaciones sobre los terminales no cambiaron, realidad altamente cuestionable tomando en cuenta que los niveles de mortalidad por accidente de tránsito siguen en aumento y no se ha hecho hincapié en la importancia de estos elementos, por lo que debe haber un análisis más profundo del mismo.
De acuerdo a nuestras normas, los tres tipos de terminales permitidos son los siguientes:

• Terminal abatido y esviado.
• Terminal esviado y empotrado en talud de corte.
• Terminal atenuador.

Un buen amigo, partícipe de este negocio, me envió una imagen hace un tiempo referente a los terminales abatidos y espiados. La verdad es que no podría no darle razón, pero también es cierto que no podemos confirmar si funcionan o no.
La realidad de los terminales abatidos y esviados es que, si bien forman parte de un sistema certificado (barrera), no han sido ensayados como un sistema atenuador o de contención, por lo que no podemos garantizar que funcionen y causen un mayor o menor daño que otros sistemas similares.
Igualmente para el caso del terminal empotrado y esviado en talud, no existen ensayos referentes a este tipo de solución. Lo conveniente debería ser la implementación obligatoria de terminales atenuadores certificados, así como el caso transiciones, para todo sistema certificado e instalado en una vía.
• SOBRE LOS MATERIALES Un punto importante a considerar es que la certificación de un sistema contempla una certificación de fabricación de planta, la cual garantiza que los elementos de un sistema sean fabricados acorde con las condiciones como fueron ensayados.
En los años 2008 y 2009, la crisis económica en Europa afectó a los fabricantes de sistemas certificados en dicha región, lo que se prolongó durante los siguientes años, por lo que algunos optaron por abastecer ciertos elementos de mercados asiáticos con la finalidad de disminuir costos.
Evidentemente, el ingreso de estos productos no fue permitido en Europa u otros mercados con mayores restricciones, pero en países como Perú fue fácil comercializar e instalar estos sistemas sin mayor objeción, lo cual espero hoy en día no ocurra, ya que la vida de una persona es mucho más importante que los intereses económicos de otros, por lo que no se debería escatimar en gastos con algo tan delicado.

• SOBRE LA INSTALACIÓN: ENSAYO VS REALIDAD Nuestro Manual de Seguridad Vial 2017 contempla que la instalación de las barreras de seguridad certificadas debe cumplir las mismas características y especificaciones técnicas de los materiales, suelo y lugar donde fue instalada la barrera y de acuerdo a los documentos entregados por el laboratorio respectivo donde se ha realizado el ensayo de impacto con su debida certificación. Sin embargo, es importante recordar que nuestra geografía es variable, por lo que no permite mantener una condición estándar de ensayo o similar.

Otro punto reiterativo en el manual es la responsabilidad que recae sobre el proveedor tanto para instalación y armado de la barrera de seguridad.

El proveedor o fabricante puede ser responsable del sistema como tal, pero si es necesario que se haga respónsale de la instalación y armado, es importante el que homologue una empresa asociada para la instalación que pueda garantizar el buen funcionamiento del sistema.

En algunos casos, los problemas más frecuentes se presentan en las condiciones de terrenos. En este caso el fabricante e instalador deben garantizar las condiciones mínimas que requiere para que su sistema funcione.

• SOBRE LOS AMORTIGUADORES DE IMPACTO Los amortiguadores de impacto son sistemas de contención certificados al igual que las barreras certificadas y, cualquiera sea su tipo, deberán cumplir con los requerimientos del Reporte 350 de la NCHRP, MASH o la Normativa EN-1317.

Existen diferentes tipos de amortiguadores de impacto (sin/con capacidad de redireccionamiento, de impacto móviles, entre otros) y es que es importante la capacidad de un sistema en redireccionar un vehículo, más aún cuando es una de las funciones básicas de un sistema de contención certificado.

El uso para salidas y entradas en una vía expresa o carretera es importantísimo, así como también para proteger a los vehículos de elementos de alto riesgo existentes en la vía.

Con el paso de los años, la entidad estatal, mediante el MTC, ha logrado importantes avances en el contexto normativo referente a los sistemas de 4 Soluciones que salvan vidas Reflexiones sobre la aplicación de sistemas de contención certificado en el Perú contención de vehículos; sin embargo, hay que continuar trabajando. Es importante que nuestra normativa defina claramente los parámetros de selección y condiciones para un sistema de contención certificados, ayudando a nuestros consultores y proyectistas a no incurrir en el error. Así mismo, es indispensable homologar a los instaladores, previa autorización del fabricante, para garantizar la correcta funcionalidad del sistema. Igualmente, la normativa debe evitar el uso obligatorio de sistemas no certificados, salvo en aquellas vías de cierto nivel de servicio donde no exista mayor riesgo para conductor.

El Estado debe tomar en consideración que la pérdida de una vida humana es invaluable, por lo que debemos contar con sistemas de contención certificados en todas nuestras vías, garantizando el salvaguardar una vida humana.